USD 331.87
EUR 353.31
RUB 5.56
Новости дня
Все новости

Муниципальные автопарки в Восточном Казахстане: война за тариф или воздушные замки?

Муниципальные автопарки в Восточном Казахстане: война за тариф или воздушные замки?

В двух крупнейших городах Восточного Казахстана предложено создать муниципальные автобусные парки. Идея звучала на различных встречах не раз. Но именно сейчас власти всерьез обратили на нее внимание, взявшись за экономические просчеты рентабельности государственных пассажирских перевозок в Усть-Каменогорске и Семее. Будут ли выгодны такие автопарки? Помогут ли они удержать тариф на проезд? В рамках данного материала мы попытались рассмотреть все «за» и «против» грандиозного проекта.

Напомним, на встрече с населением Восточного Казахстана аким ВКО Даниал Ахметов сообщил, что в настоящее время готово технико-экономическое обоснование проекта создания муниципальных автопарков в Усть-Каменогорске и Семее. Закупить 100 автобусов можно было бы на заводе СемАЗ в Семее. Это обеспечит загрузку предприятия.

Известно также, что финансирование проекта предлагается за счет кредитных средств Евразийского банка реконструкции и развития, а также за счет областного бюджета.

PRO...

Принятие любого взвешенного решения предполагает рассмотрение всех положительных и отрицательных сторон. Попробуем рассмотреть плюсы создания муниципального автопарка.

С открытием государственных перевозок закончится наконец перманентная война городских властей с частными перевозчиками за тариф. Ни для кого не секрет, что процедура рассмотрения заявок перевозчиков Усть-Каменогорска уже давно вышла из рамок «кабинетной» работы. Последнее повышение тарифа в областном центре показало - перевозчики готовы даже идти на шантаж, чтобы добиться увеличения цены за проезд. Ровно год назад в один из апрельских дней больше половины автобусов просто не вышли на линии. В результате страдали люди, тщетно ожидавшие пассажирский транспорт на остановках. Нельзя сказать, что именно ультиматум сподвигнул чиновников разрешить повышение тарифа до 75 тенге, однако этот шаг обнажил перед населением сложные непартнерские отношения между перевозчиками и властями. В таком случае муниципальный автопарк может стать не только конкурентом частным перевозчикам, но и реальным рычагом давления на них в подобных ситуациях. Вызывает недоумение при этом публикация в некоторых СМИ слов водителей городских автобусов, которые утверждали, что даже после повышения тарифа до 75 тенге зарплата им в то время не была увеличена.

Второй существенный для пассажиров плюс, который пока только предполагается получить, - это как раз сдерживание тарифа на проезд. К сожалению, срок сохранения действующей цены билета короток. По информации заместителя начальника управления экономики и бюджетного планирования ВКО Нурлана Барлыбаева, путем оптимизации накладных расходов, более низкого уровня рентабельности удастся оставить тариф без изменения в течение первых трех лет. Дальше речь можно будет вести о повышении, но в условиях политики сдерживания. К сожалению, акимат Усть-Каменогорска не смог оперативно предоставить комментарий по данной теме.

Третье достоинство - монополизация отрасли. В условиях контролируемого государством рынка создание одного крупного перевозчика взамен нескольких частных помогло бы вести единую политику качества услуг. Это как раз то, о чем говорят активисты, пенсионеры на каждой встрече с населением. Люди просят элементарно навести порядок в салонах автобусов, запретить водителям курить, а кондукторам - грубить. Конечно, это может показаться несущественным, но раз люди жалуются, значит, даже эти мелочи имеют значение. Если вы когда-нибудь бывали в Астане, то вас наверняка приятно удивили новенькие автобусы, кондукторы, одетые в единую форму, объявление остановок и т.д. Безусловно, было бы неплохо перенять опыт астанинского муниципального автопарка. Единственное, что смущает в этом случае, - то, что водители автобусов в Астане получают зарплату с задержками, столичный парк регулярно дотируется из местного бюджета. Эту информацию сообщил председатель профсоюза работников автотранспорта ВКО Виктор Блинов.

Неоспоримым преимуществом стало бы полное обновление автопарка пассажирских перевозок. По данным Нурлана Барлыбаева, на приобретение 50 единиц подвижного состава муниципального автопарка необходимо 1 млрд 30 млн тенге (это без учета банковского вознаграждения). Можно смело удваивать эту сумму - ведь нужно купить автобусы для двух муниципальных автопарков. Предполагается, что покупать новые автобусы марки Daewoo (аналогичные в настоящее время используются на маршрутах №№ 67, 42 в Усть-Каменогорске) будут на Семипалатинском заводе. Возможный источник финансирования - кредит по программе лизинга в банках второго уровня. В настоящее время отрабатывается вопрос по условиям кредитования.

Муниципальные автопарки в Усть-Каменогорске и СемееМуниципальные автопарки в Усть-Каменогорске и Семее

Однако здесь есть несколько нюансов, которые нельзя не принимать во внимание. Во-первых, это экологическая составляющая. Помнится, уже в течение нескольких лет экологи говорят о необходимости перевода пассажирского транспорта на газовое топливо. Создание муниципального автопарка - отличная возможность воплотить экологическую идею в реальность. К слову, без усовершенствования механизмов такие автобусы в сильный мороз ходить не смогут.

Нельзя сбрасывать со счетов опыт муниципальных автопарков других городов страны. Хороший пример - Алматы, где для муниципальных автопарков закуплены «газовые» автобусы Yutong. На закуп 200 единиц такого экологически чистого транспорта затрачено более пяти миллиардов тенге. В сравнении с нашими расходами на покупку автобуса местного производителя, суммы отличаются не слишком сильно.

... and CONTRA

Грандиозный проект также имеет свои минусы. Самый существенный - это колоссальные затраты, которые бюджет, то есть мы, налогоплательщики, понесем на создание нового предприятия с низкой рентабельностью. По данным заместителя руководителя управления экономики и бюджетного планирования ВКО, на один муниципальный автопарк необходимо 1,9 млрд тенге. Большая часть средств будет потрачена на покупку транспорта, меньшая - 872 млн тенге - на строительство или выкуп административно-производственного комплекса с монтажом соответствующего оборудования.

Руководитель крупнейшего предприятия-перевозчика ТОО «РОСТ» Мурат Сандыбаев считает, что этой суммы будет недостаточно для создания автопарка. А о выкупе существующих автобаз речь не идет. По крайней мере, ни с какими предложениями к перевозчикам не выходили.

- Срок окупаемости муниципального автопарка - 7-8 лет. По прошествии этого времени подвижной состав уже придет в негодность. Первое время обновлять его не нужно, а потом снова будут нужны крупные дотации на покупку запчастей, новых автобусов, - сказал Мурат Сандыбаев в интервью журналисту «РА». - В пример могу привести Павлодарский муниципальный автопарк, в который вливались колоссальные суммы из бюджета. А теперь, после того, как управление предприятием признано неэффективным, этот автопарк выставляется на продажу, в конкурентную среду. То есть пошел обратный процесс.

По мнению Виктора Блинова, низкая рентабельность предприятия - это скорее минус, нежели плюс.

- Если у компании рентабельность 10-15 процентов, это значит, она не способна к воспроизводству. Это просто существование, - считает Виктор Блинов. - Пассажирский транспорт всегда был убыточным. В советское время было одно министерство, которое отвечало за пассажирские и грузовые перевозки. За счет последних компенсировались убытки от работы пассажирского транспорта.

Если кто-то считает, что с появлением муниципального автопарка изменится маршрутная сеть - это мнение ошибочно. По информации областного управления экономики и бюджетного планирования, пересмотр маршрутной сети или открытие социальных маршрутов не планируется.

Что касается тарифа. Перевозчики высказали другой вариант развития событий.

- Я говорил, отдайте эти деньги лучше перевозчикам, мы сумеем сделать улучшения в подвижном составе и бесплатно возить еще одну категорию пассажиров. Или на эти дотации мы могли бы сдерживать действующий тариф в течение семи лет, а не трех, как сейчас предполагает акимат, - считает Мурат Сандыбаев. - Думаю, в любом большом деле нужно просматривать перспективу на 10-15 лет вперед.

Очевидно, что, несмотря на заверения об убыточности, перевозчики не хотят расставаться со своим бизнесом. Как бы то ни было, в течение последних нескольких лет они не только держатся на плаву, но и покупают новые автобусы.

Безусловно, создание муниципального автопарка - тема не только экономическая, но в большей степени социальная. Ведь на автобусах ездят в основном люди среднего и низкого достатка. И поэтому при принятии окончательного решения на всеобщее обозрение на чаши весов должны быть выложены все аргументы. Реален ли этот проект? Принесет ли муниципальный парк пользу в конечном итоге? Главное, чтобы от этого решения (каким бы оно ни было), пассажиры выиграли, а не остались в дураках.

Ирина Осипова
Фото Сергея Сурова
Источник: Altaynews.kz
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите его и нажимите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Или водите через социальные сети
1 комментарий
  1. пассажир
    Г-н Сандыбаев также как и Блинов лукавят, не рентабельно - что же тогда ТОО РОст стал монополистом не только в городе но и межгородских маршрутах? Вопрос для властей? Все маршруты забрали себе еще в 2010 г. посмотрите на сайте управления пассажирских перевозок, и что? Если бы были убыточные не лезли бы, а ушли бы с этого бизнеса! И посмотрите как платят налоги, смех да и только! И пока в управлении транспорта сидит г-жа Чернецова со своим возлюбленным - там порядка не будет!
Самое читаемое
Новости партнеров
Загрузка...
Популярное
Сегодня Неделя Месяц
Мы в соцсетях