Казахстанцы продолжают с неохотой брать электрокары. В прошлом году по всей республике было реализовано лишь 36 автомобилей на чисто электрической тяге. Годом ранее их было 35.

Больше всего, 20 единиц? пришлись на модели X и S компании Tesla Motors. За пределами премиального сегмента наибольшую популярность приобрели более доступные в цене электрические модели альянса Renault – Nissan: Nissan Leaf, LADA Vesta EV и Renault Twizy, всего восемь автомобилей. Гаражи казахстанцев также пополнили электрокроссоверы JAC iEV и KIA Soul EV, две и одна единицы, соответственно.

Что касается цен, то стоимость премиум-марок колеблется в диапазоне от 66 до 115,5 тыс. долларов США, а самой доступной для казахстанцев моделью стала Twizy, предлагаемая на российском рынке по цене от 14,2 тыс. американских долларов. Покупатели все сплошь частные лица, 31 из обеих столиц, еще пятеро из Восточно-Казахстанской, Южно-Казахстанской, Северо-Казахстанской и Костанайской областей.

Следует напомнить, что предприятия казахстанского автопрома уже приобрели опыт выпуска автомобилей на электрической тяге. Первым стал усть-каменогорский завод «АЗИЯ АВТО» в конце 2014 года. В июле 2016 года пилотная партия электромобилей сошла с конвейера «СарыаркаАвтопром» в Костанае.

 – Несмотря на популярность темы «зеленого» транспорта, спрос на электромобили в Казахстане остается на прежнем уровне и исчисляется символическими цифрами. На их долю по итогам года пришлось лишь 0,05% продаж новых автомобилей, – говорит председатель правления Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром» Олег Алферов. – Но Казахстан вовсе не исключение из глобальной картины этого сегмента. На абсолютном большинстве мировых рынков спрос на электромобили пока незначителен. Новости об успехах электромобильности доносятся лишь из полутора десятков государств, где правительства компенсируют до половины конечной цены машины. Такого рода программы по карману лишь наиболее крупным экономикам – они действуют в США, Китае, Японии и наиболее обеспеченных странах Европы.

По мнению главы отраслевого союза, именно государственные субсидии и внушительные налоговые льготы являются сегодня основным фактором развития этого сегмента. Их отмена или снижение мгновенно сводят спрос на электромобили к нулевой отметке. Это подтверждают  недавние примеры Дании и Гонконга.

Плюс к тому в Казахстане рост интереса к электромобилям сдерживают такие естественные барьеры, как средний уровень доходов, суровый климат, низкая плотность населения и протяженность расстояний, а также нехватка зарядной инфраструктуры.

– В то же время преодоление перечисленных барьеров при гипотетическом развитии электромобильности вовсе не гарантирует улучшения экологической ситуации в условиях Казахстана, – считает О. Алферов. – Напомню – две трети энергобаланса республики обеспечивает уголь, наиболее грязный вид топлива. По доле угля в выработке электроэнергии Казахстан вдвое превосходит среднемировые цифры. Как показывают расчеты, переход с бензина в качестве автомобильного топлива на электричество, вырабатываемое за счет сжигания угля ТЭС, ощутимо усугубляет загрязнение атмосферы. Не менее серьезна проблема утилизации литиевых батарей – рецепт ее решения в мире пока не найден.

Есть более однозначные и предсказуемые пути экологизации автомобильного парка. Прежде всего расширение использования газового топлива. Для Казахстана, входящего в TOP-20 по запасам природного газа, это естественный путь развития транспортной системы. Другая, компромиссная альтернатива полностью электрическим авто это подключаемые гибриды – модели, использующие и ДВС, и электромотор в паре с компактным аккумулятором. Его цена не намного превышает бензиновую версию, и вопрос зарядки решается проще. Поэтому в Великобритании, Канаде, Швеции, Германии, Голландии подключаемые гибриды значительно популярнее полностью электрических моделей.