С 1997 года опытные летчики выполняют сложнейшие операции по тушению лесных пожаров, спасению людей, проводят авиапатрулирование и даже транспортируют упавшие ступени ракет.

Авиационное подразделение ВКО финансируется акиматом области. На сегодняшний день парк вертолетной техники составляют девять вертолетов МИ-2, три вертолета МИ-8 и один самолет АН-2. Все винтокрылые машины «на ходу». Этим, к слову, может похвастаться не каждая авиаслужба. Тем более что подобной в Казахстане просто нет.

– У вертолетов есть ресурс – 1500 часов. Если он отлетал такое количество времени, то его отправляют на авиаремонтный завод. Там машину диагностируют, ремонтируют, собирают опять, и мы получаем практически новый вертолет. Вот один мы сейчас готовим к отправке на Омский завод гражданской авиации, там ремонтируют быстро, недорого и качественно, ­ рассказывает командир воздушного судна, инспектор по безопасности полетов областного авиационного подразделения Андрей Будников.

Обслуживание авиатранспорта недешевое. Ремонт одного вертолета обходится в сумму до одного миллиона долларов, и это притом, что все винтокрылые машины подразделения - советского производства.

Сейчас в летный состав Авиационного подразделения входят 17 человек – четыре бортмеханика, один штурман и 12 летчиков. Численность небольшая. По словам Андрея Будникова, потребность в кадрах есть, но молодежь неохотно идет в вертолетную авиацию. Связано это, в первую очередь, с условиями работы. В винтокрылых машинах, в отличие от современных самолетов, выполняющих пассажирские перевозки, нет автопилота, да и вообще нет никакого комфорта. «Как на тракторе», - говорит командир воздушного судна. Зарплата отличается в разы, социальный пакет – стандартный. Андрей Будников провел в небе 8000 часов. Во многих странах после 3600 часов полета летчики уходят на пенсию. В Казахстане такой нормы нет. И это тоже играет роль для молодых людей, которые заранее продумывают свой карьерный путь.

– Мы – везде: и в санавиации, и в аварийно-спасательных работах. Но почему-то отношение неважное к вертолетам, ­ отметил Андрей Будников. – Ну и второй фактор - за свой счет обучиться на пилота вертолета стоит около 200 тысяч евро. На бюджетной основе в Казахстане выпускаются шесть человек в год, но это очень мало.

На базе Авиационного подразделения около года назад открылись курсы переподготовки летных экипажей, где специалисты повышают свою квалификацию или учатся работать с другим видом техники. Управление каждым вертолетом, его ремонт – как отдельная наука. Поэтому на курсах можно переучиться работать, к примеру, с МИ-2 на МИ-8, или с МИ-8Т на МИ-8МТВ. И наоборот. Курсы открылись при поддержке Уральского авиационного технического училища гражданской авиации.

– Мы с ними в связке работаем, являемся их филиалом. Преподаватели и техника – наши, а свидетельства выдаются училищем. В группе занимаются 5-6 человек, длительность курсов - от недели до месяца. В классе у нас есть двигатель вертолета МИ-2 в разрезе. Не побоюсь сказать, он тоже единственный в Казахстане. Наглядные пособия у нас все с советских времен, лучше еще не придумали, ­ сказал Андрей Будников.

Интересен тот факт, что за последние три года силами областного авиаподразделения было оперативно транспортировано порядка 900 тяжелых больных, а за год потушено около 200 лесных пожаров. Этим летом для предотвращения возгораний вертолеты располагались в шести точках региона. Это доказывает, что необходимость в авиаслужбе есть, по многим показателям ей нет равных. Спектр работ у муниципального авиаподразделения большой, но почему-то по-прежнему оно остается единственным в стране, а профессия летчика вертолета – немного недооцененной.